जहाज बांधणी उद्योगाची समृद्धीच्या दिशेने वाटचाल

Shipbuilding industry सागरी परिसंस्थेला महत्त्वपूर्ण चालना देण्यासाठी, केंद्रीय मंत्रिमंडळाने जहाजबांधणी, सागरी वित्तपुरवठा आणि देशांतर्गत क्षमता मजबूत करण्यासाठी व्यापक चार-स्तंभीय दृष्टिकोनाला मान्यता दिली आहे. जहाजबांधणी उद्योगाचे पुनरुज्जीवन करण्यासाठी, ६९,७२५ कोटी रुपयांच्या निधीला मंजुरी देण्यात आली आहे, तर या आर्थिक सहाय्य योजना ३१ मार्च २०३६ पर्यंत वाढविण्यात आली आहे, ज्यामध्ये २४,७३६ कोटी रुपये निधीचा समावेश आहे.

 

 

 

मंत्रिमंडळाच्या या ऐतिहासिक निर्णयांपूर्वी, पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांनी या क्षेत्राशी संबंधित अनेक विकास प्रकल्पांची पायाभरणी केली, ज्यामध्ये नवीन कंटेनर टर्मिनल आणि कार्गो हाताळणी सुविधांसह अनेक बंदरे पुनरुज्जीवित करण्याचा समावेश आहे. पाटणा आणि येथे जहाज दुरुस्ती सुविधांचा देखील शुभारंभ करण्यात आला आहे, जो जहाज निर्माण उद्योगाबरोबरच नदी मार्गाच्या पुनरुज्जीवनाचा संकेत आहे. भारताला ७,००० किमी पेक्षा जास्त लांबीचा समुद्र किनारा लाभला आहे. तसेच १२ मोठी आणि २०० हून अधिक लहान बंदरे आहेत आणि ज्याचा एकूण व्यापार प्रभाव ९५ टक्के आणि व्यापार मूल्य ६५ आहे. वाणिज्य, संपर्क (कनेक्टिव्हिटी), सुरक्षा आणि संस्कृतीच्या बाबतीत सागरी धोरणाचे प्राधान्य हे निसर्गत: असायला हवे होते. मग सागरी परिसंस्थेवरील हा नवीन भर एक महत्त्वाचा सुधारणा मार्ग का बनला आहे?

 

 

Shipbuilding industry ‘पेरिप्लस ऑफ एरिथ्रियन सी’ पासून ते आधुनिक इतिहासकारांपर्यंत, जसे की राधाकुमार मुखर्जी यांचे उद्योगावरील उत्कृष्ट कार्य, पुरेशा आणि सबळ पुराव्यांसह सूचित करतात की भारताला विविध समुदायांसह एक गौरवशाली सागरी परंपरा होती. शतकानुशतके व्यापार आणि सागरी क्रियाकलापांनी या विशाल भूभागाला जगाशी जोडले होते. जड उद्योगांची जननी म्हणजेच जहाजबांधणी, युरोपियन लोकांनी या महान भूमीवर दावा करण्यापूर्वी भारताच्या किनारपट्टीवर अस्तित्वात होती. इसवीसनापूर्वीच्या पहिल्या पंधरा शतकांमध्ये जागतिक व्यापारात सरासरी २५ टक्के वाटा या सागरी वर्चस्वामुळे होता. वस्त्रे, धातू आणि मसाल्यांना आशिया, आफ्रिकन किनारपट्टी आणि अगदी रोमन साम्राज्यात एक मोठी बाजारपेठ प्राप्त झाली होती. गुजरातमधील कच्छच्या आखातापासून बंगालच्या उपसागरापर्यंत, एक समृद्ध सागरी परिसंस्था अस्तित्वात होती. ओडिशातील पुरी किनार्‍यापासून सुरू होणारी बाली यात्रा याचा सबळ पुरावा आहे. चोल सारख्या महान राज्यकर्त्यांनी बांधलेल्या कॉरिडॉरच्या सांस्कृतिक आणि व्यावसायिक पाऊलखुणा अजूनही हिंदी महासागर प्रदेशात आहेत.

 

 

मोगलांच्या आगमनानंतरच, जे जमिनीच्या मार्गाने आले आणि ज्यांचा समुद्री मार्गांशी खूपच कमी होता, भारत दिल्ली केंद्रित बनला आणि समुद्राकडे, त्याच्या फायद्याकडे येथील राज्यकर्त्यांचे दुर्लक्ष झाले. त्यांच्या क्रूर आणि असहिष्णू धार्मिक धोरणांमुळे स्थानिक लोकांमध्ये भय झाले. युरोपियन वसाहतवाद्यांनी, विशेषतः ब्रिटिशांनी, त्याचा संदर्भ बिंदू म्हणून वापर केला आणि भारताला सागरी इतिहास आणि संस्कृतीचा अभाव असल्याचे वसाहतवादी नॅरेटिव्ह तयार केले. दुर्दैवाने, वसाहतवादी मानसकिता आणि दिल्ली-केंद्रित दृष्टिकोनाने Shipbuilding industry सागरी क्षमतेकडे जाणीवपूर्वक किंवा अजाणतेपणी दुर्लक्ष करणे सुरू ठेवले. परिणामी, आपण परदेशी शिपिंग कंपन्यांना त्यांच्या सेवांसाठी वार्षिक मालवाहतूक शुल्क म्हणून ७५ बिलियन डॉलर्स (सुमारे सहा लाख कोटी रुपये) देत आहोत.

 

 

जेव्हा आपण आत्मनिर्भर आणि विकसित भारताच्या उद्दिष्टाने धोरणात्मक स्वायत्तता राखण्याचा प्रयत्न करतो, तेव्हा सागरी क्षेत्र महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावते. कोणत्याही देशाचा उदय त्याच्या सागरी कौशल्य, पराक्रम आणि तांत्रिक नवकल्पनांच्या थेट प्रमाणात झाला आहे. बंदरांचे आधुनिकीकरण (अपग्रेडेशन) आणि संपर्क, जहाजबांधणी उद्योगाची आणि हरित अर्थव्यवस्थेला पुनरुज्जीवित करण्याचा अलीकडचा प्रयत्न ही भारताच्या गौरवशाली Shipbuilding industry सागरी वारशाची पुनर्प्राप्ती करण्याची एक प्रक्रिया आहे. लोथल येथे राष्ट्रीय सागरी वारसा संकुल (एनएचएमसी) ची निर्मिती ही योग्य दिशेने उचललेले एक महत्त्वाचे पाऊल आहे, कारण यामुळे भारताच्या प्राचीन सागरी परंपरांचे जतन होणार आहे. एनएचएमसी पर्यटन, संशोधन, शिक्षण आणि कौशल्य केंद्र म्हणून कार्य करीत आहे. जगातील सर्वांत जुन्या गोदीला (डॉकयार्ड) समर्पित हे संग्रहालय राष्ट्रांच्या समुदायात त्याचे महत्त्वाचे स्थान पुन्हा मिळवण्यासाठी प्रेरणादायी दीपस्तंभ बनू शकते. सागरी क्षेत्रात आमूलाग्र परिवर्तन साधण्यासाठी लॉजिस्टिक्समध्ये आत्मनिर्भरता साध्य करण्यासाठी आणि आपल्या किनारपट्टींना समृद्धीचे प्रवेशद्वार बनवण्यासाठी व नवीन गती प्रदान करण्यासाठी सागरी क्षेत्रात कालानुरूप बदल होणे गरज आहे.