मेट्रोच्या लढाईत विकासवाद्यांचा सवाल

    दिनांक :22-Sep-2019
अभय देशपांडे
 
विकास आणि निसर्गरक्षण यांचा नेहमीच छत्तीसचा आकडा राहिला आहे. कारण निसर्ग जगण्याची साधनं पुरवतो पण जीवनशैलीच्या चढत्या श्रेणींचा विचार करता काही प्रमाणात का होईना, निसर्गाला हानी पोहोचण्याची शक्यता असते. त्यामुळे विकासाचे मुद्दे उभे राहतात, त्या प्रत्येक वेळी निसर्गरक्षक विरुद्ध विकासाचे समर्थक आमने-सामने उभे ठाकतात आणि त्यांच्यामध्ये संघर्षाची ठिणगी पडते. मग हा विकास एन्रॉनच्या निमित्ताने असोे वा मुंबईतल्या वादग्रस्त मेट्रो कारशेडच्या निमित्ताने असो. विकासाची ही व्याख्या भौतिक आणि ऐहिक सुखसाधनांशी आणि सोयीसुविधांशी संलग्न असते त्या प्रत्येक वेळी विशिष्ट भूभागाचा वापर अपेक्षित असतो. त्यामुळेच विकासाचा संकल्पित आराखडा प्रत्यक्षात आणण्यासाठी त्या त्या भूभागातली नैसर्गिक संपत्ती, भूरचना यात बदल घडणं स्वाभाविक असतं. मात्र हा बदल नकारात्मकच असेल आणि बदलामुळे निसर्गाचा होणारा र्‍हास मानवजातीसाठी घातक असेल अशी विचारसरणी असणारे कायमच अशा विकासाला विरोध करतात. मेट्रो शेडसाठी आरेचा निसर्गरम्य परिसर चर्चेत आल्यानंतर नेमका हाच मुद्दा उपस्थित झाला. त्याच्या समर्थनार्थ आणि विरोधातले मुद्दे आज आपल्यासमोर आहेत. त्यामुळे या दोन्ही बाजूंवर साधकबाधक विचार करून सुवर्णमध्य निघू शकेल का हे बघणं महत्त्वाचं ठरेल. 

 
 
मुंबई मेट्रोतर्फे यासंदर्भात अत्यंत तपशीलवार माहिती दिली गेली आहे. त्यातून विकासवाद्यांची भूमिका स्पष्ट व्हावी. या माहितीनुसार मेट्रोसाठीची कार शेड िंकवा मेट्रो यार्ड हे मार्गिकेच्या कोणत्या तरी एका टोकाजवळ असणं आवश्यक असतं. कारण मेट्रोचं रोजचं चलनवलन म्हणजे ऑपरेशन तिथूनच सुरू होतं. रात्री सर्व ट्रेन्स मुक्कामाला तिथे परत जातात. त्यांची रोजची देखभाल तेथे होते. ऑपरेशन कंट्रोल सेंटर तिथे असतं. दर तीन मिनिटांच्या फ्रिक्वेन्सीने पूर्णतः ऑटोमॅटिक आणि चालकरहित तंत्रज्ञान असणार्‍या ट्रेन्स कार्यक्षमतेने चालवायच्या असतील आणि रोजचे 17 लाख प्रवासी वाहून न्यायचे असतील तर या प्रत्येक गोष्टींमध्ये डेपोचा आणि त्यातल्या विविध प्रणालींचा मोलाचा सहभाग असतो. त्यामुळे डेपो कुठे असला पाहिजे याचे नियम ठरले आहेत. मेट्रो ऑपरेशनची तंत्रिकताच हे नियम निश्र्चित करते.
 
 
मेट्रो प्रकल्प हाती घेताना मार्गिका निश्चितीच्या पहिल्या टप्प्यातच डेपोचा विचार होतो. डेपोसाठी जागा नसेल तर प्रकल्पाचा विचारही केला जाऊ शकत नाही. आठ वर्षांपूर्वी मेट्रो 3 हाती घेण्याचा निर्णय झाला तेव्हाच उपलब्ध सर्व पर्यायांचा सखोल अभ्यास करून अन्य पर्याय उपलब्ध नाहीत याची खात्री केल्यानंतर आरे इथल्या दुग्ध व्यवसाय विभागाची शासकीय जागा निश्चित झाली. या जागेला राज्य मंत्रिमंडळाने मान्यता देऊन 2014 मध्ये ही जागा विहित पद्धतीने मेट्रो कॉर्पोरेशनला दिली गेली. त्यावर कामही सुरू झालं. आता या सर्वच प्रक्रियेवर शंका घेणं हा उथळपणा. ही जागा शासकीय मालकीची आहे. त्यावर दुसरा कोणताही वापर नियोजित नव्हता. मार्गिकेच्या उत्तर भागातील शेवटच्या सीप्झ स्टेशनपासून अत्यंत नजीकची जागा असल्याने जमिनीखालून 25 मीटर खोलीवरून रॅम्पद्वारे मार्गिका जमिनीवर आणणं आणि डेपोमध्ये नेणं विनासायास शक्य होतं. प्रत्यक्ष काम पूर्ण झाल्यावर पुढे शंभर-दीडशे वर्षे चालणार्‍या मेट्रो ऑपरेशन्सची कार्यक्षमता साधण्याच्या दृष्टीने डेपोचं हे स्थान सोयीचं होतं. यामुळे ही स्थाननिश्चिती झाली. इथे असणार्‍या 2000 हून अधिक झाडांची नोंद घेण्यात आली. त्यापैकी 60 टक्क्यांहून अधिक झाडं ही प्रामुख्याने सुबाभूळ प्रकारची असल्याने वृक्ष अधिनियमाखालील विहित प्रक्रिया अवलंबून वृक्षतोडीची परवानगी मिळवणं, वृक्ष प्राधिकरणाच्या सल्ल्‌याने आवश्यक झाडांचं पुनर्रोपण करणं आणि तोडाव्या लागणार्‍या झाडांच्या बदल्यात नेटिव्ह आणि अधिक उपयुक्त जातींची तिप्पट झाडं जवळ्पास लावणं या सर्व मुद्द्यांचा विचार 2014 मध्येच करण्यात आला.
 
 
31 डिसेंबर 2016 रोजी शासनाने ही बंदी उठवून आरे इथे डेपोचं काम करण्यास परवानगी दिली. 2016 च्या अखेरीस झाडं नसलेल्या भागात डेपोचं काम सुरू झालं. 2017 मध्ये वृक्ष प्राधिकरणाकडे वृक्षतोडीचा प्रस्ताव मान्यतेसाठी सादर करण्यात आला. पण गार्डन विभाग आणि वृक्ष प्राधिकरण यांनी त्यावर दीर्घ काळ काहीही प्रक्रिया केली नाही. दरम्यान, याबाबत हरित लवादाकडे दाखल केलेली केस अनेक सुनावण्या होऊन निकाली निघाली. अर्जदारांना आपला कोणताही मुद्दा सिद्ध करता आला नाही. यानंतर राज्य शासनाने विहित प्रक्रिया अबलंबून आरे कार डेपो क्षेत्राचं रिझर्वेशन ना विकास क्षेत्राऐवजी मेट्रो कार डेपो आणि विहित उपयोग असं बदललं. त्यात वाणिज्य वापराची कोणतीही तरतूद नव्हती. तरीही पर्यावरणवाद्यांनी त्यावर आक्षेप घेऊन उच्च न्यायालयात केस दाखल केली. त्यात आरे कॉलनीला जंगल म्हणजे वन खात्याची जमीन म्हणून जाहीर करण्याची विनंती केली गेली. यावर दीर्घ काळ सुनावणी होऊन ही याचिका जस्टीस धर्माधिकारी यांच्या पीठाद्वारे पूर्णतः फेटाळण्यात आली. आरे येथील कार डेपोवर शिक्कामोर्तब झालं. त्यानंतर सर्वोच्च न्यायालयात केलेली याचिकाही फेटाळण्यात आली.
 
 
सर्व न्यायालयीन अडथळे पार पडल्यानंतर केवळ वृक्ष प्राधिकरणाची मान्यता हा एकच मुद्दा राहिला. अखेर 2018 जून पासून प्रक्रिया सुरू झाली. ऑक्टोबरमध्ये जन सुनावणी झाली. पण कोणत्या ना कोणत्या मुद्दयावर पर्यावरणवादी न्यायालयात गेले आणि वृक्ष प्राधिकरणाचं कामकाज जून 2019 पर्यंत होऊ शकलं नाही. अथक प्रयत्नांनी माननीय उच्च न्यायालयाकडून वृक्ष प्राधिकरणाचं काम पुन्हा सुरू करण्याची परवानगी घ्यावी लागली. आरे कार डेपोसाठी जुलै 2019 मध्ये जनसुनावणी झाली. सुनावणी साठी 300 ते 400 व्यक्ती उपस्थित होत्या. परंतु समाजमध्यमांचा वापर करून 80 हजार आक्षेप नोंदवण्यात आले. पण असे आक्षेप नोंदवणार्‍या व्यक्ती कोण आहेत, त्या प्रत्यक्षात अस्तित्वात आहेत का की हे सर्व संगणकनिर्मित आहे याबाबत ठरवणं अवघड आहे. तरीही या सर्व आक्षेपांची उत्तरं तयार करून ती वृक्ष प्राधिकरणाच्या पोर्टलवर ठेवण्यात आली. म्हणजे कोणतीही विहित प्रक्रिया डावलण्यात आलेली नाही. आरे येथे कार डेपो करण्याचा निर्णय आठ वर्षांपूर्वी झाला. चार वर्षं चाललेल्या सर्व न्यायालयीन प्रकरणांमध्ये या निर्णयावर शिक्कामोर्तब झाले. तरीही या बाबत पुन्हा पुन्हा शंकेचे मोहळ तयार केलं जातं.
 
 
मेट्रोच्या प्रवक्त्यांच्या म्हणण्यानुसार मुंबईकरांची जीवनवाहिनी ठरू शकणार्‍या महत्वाच्या पायाभूत प्रकल्पाच्या अंमलबजावणीत पर्यावरण प्रेम या गोंडस नावाखाली जाणीवपूर्वक अडथळे आणले जात आहेत. सामान्य माणसं भावनेच्या प्रवाहात गांगरून जातात. दररोज उपनगरीय सेवेतून जीवघेणा प्रवास करणार्‍या 80 लाख लोकांच्या वेदना पर्यावरणवाद्यांना दिसत नाहीत. पावसामुळे गाड्या बंद पडल्या की उपनगरीय सेवेच्या नावानेच खडे फोडले जातात. मात्र त्यासाठी पर्याय तयार करण्याच्या मार्गात अनंत अडथळे आणले जातात. सद्यस्थितीत कोणत्याही परिस्थितीत कार डेपोचं क्षेत्र आरे इथून अन्य ठिकाणी नेणं शक्य नाही. आरे इथे कर शेड उभारता येणार नसेल तर या प्रकल्पात आत्तापर्यंत झालेली 11000 कोटी रुपयांची गुंतवणूक वाया जाईल. प्रकल्पाचे काम जमिनीखाली 25 मीटरवर पूर्ण झाले तरी त्यावर ट्रेन चालवता येणार नाही. आरे कॉलनीत एकूण 4.80 लाख झाडे आहेत. त्यापैकी केवळ 2700 झाडे कार डेपोने बाधित होतात. ती अश्या जागेवर आहेत ज्याच्या तिन्ही बाजूंनी वाहते रस्ते आहेत. 30 हेक्टर क्षेत्राच्या या प्लॉटमध्ये कोणतंही वन्य जीवन नाही, आदिवासींचा रहिवासही नाही. इथल्या 460 झाडांचं पुनर्रोपण जवळच केलं जाईल. उर्वरित 2240 झाडांच्या बदल्यात शासन अथवा बीएमसीने उपलब्ध करून दिलेल्या जागेवर सहापट वृक्षांचं रोपण केलं जाईल. आत्तापर्यंत एमएमआरसीने इथे 24000 झाडं लावली आहेत. त्यापैकी 21500 जवळच्या संजय गांधी पार्कमध्ये लावली असून उत्तमपणे वाढत आहेत.
 
 
मुंबई मेट्रो प्रकल्पाच्या सीईओ अश्विनी भिडे सांगतात, 2700 झाडं काढल्यामुळे होणारं वार्षिक पर्यावरणीय नुकसान म्हणजे 64 मेट्रिक टन उत्सर्जन केवळ चार दिवसांच्या मेट्रो ऑपरेशन्सने भरून निघेल. दररोज 17 लाख प्रवाशी वाहून नेण्याची क्षमता असलेल्या मेट्रो 3 मुळे रस्त्यांवरून 6.5 लाख वाहन फेर्‍या कमी होतील, 3.5 लाख लिटर इंधनाची बचत होईल. त्यामुळे दर वर्षी 2.61 लाख प्रदूषित वायूंचं उत्सर्जन कमी होणार आहे. शहरातली वाहतूक कोंडी आणि प्रदूषण या दोन्ही प्रश्र्नांची सोडवणूक करायची तर मेट्रोसारख्या रेल्वे आधारित सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेला पर्याय नाही. त्यासाठी 2700 झाडे कापावी लागत असतील तर त्याऐवजी आपण सगळे नागरिक पुढे येऊन किमान दहा हजार झाडं लावू अशी विधायक चळवळ का उभी करायची नाही? त्याऐवजी या पर्यावरणपूरक प्रकल्पाची नाहक बदनामी करून प्रकल्पच कसा चुकीचा आहे हे खोटं रेटून सांगत राहायचं आणि अनेक विद्वान आणि प्रसिद्ध व्यक्तींनीही या सगळ्याला साथ द्यायची हे दुर्दैवी आहे.
••